Dans le cœur des amoureux de la marque, il fut difficile de faire oublier la berlinette Alpine et son cortège de succès en rallyes internationaux. Lui succède l’A310 4 cylindres qui paraît rapidement sous-motorisée. La version 6 cylindres change la donne et, sur une durée de vie « officielle » très courte, réussit l’exploit de remporter le Championnat de France des rallyes 1977. Nous l’avons retrouvée sur le circuit de Lohéac pour ses 40 printemps.

Texte Lionel Robert – Photos Christian Chiquello

La proposition de Renault Classic faite à Echappement Classic est de celles que l’on ne peut refuser. Dans le cadre de l’Autobrocante de Lohéac et du 40e anniversaire du titre de champion de France, je vais pouvoir essayer la version Groupe 5 « usine » de l’Alpine A310 V6. Le vendredi matin, je retrouve avec toujours le même plaisir ce charmant village breton ou chaque pierre de chaque édifice respire l’authenticité. Quand je pose le pied sur le circuit asphalte du complexe cher à Michel Hommell, je retrouve la belle A310 aux couleurs Calberson et son imposant aileron qui caractérise une voiture du Groupe 5. Je rencontre Stéphanie Schmelzing, cheville ouvrière de Renault Classic, qui s’emploie à organiser la réception de près de 70 propriétaires d’Alpine A310 et qui, malgré cette lourde charge, trouve le temps de m’accueillir et de me présenter le reste de l’équipe. Jean-Louis et Jean-Louis sont mes interlocuteurs techniques du jour. L’un a connu les débuts du service du patrimoine Renault, l’autre a suivi tout le dossier de restauration de ce châssis Groupe 5. La première impression est souvent visuelle et statique. Les couleurs d’origine du sponsor rappellent instantanément de nombreux souvenirs à tous ceux qui de près ou de loin ont connu cette époque. La restauration, quoique déjà un peu ancienne, est du niveau que l’on attend d’un constructeur, c’est-à-dire impeccable avec juste un peu de patine et quelques micro-craquelures comme pour confirmer qu’il s’agit bien d’un « 40 ans d’âge ». Ces infimes traces, qui retireraient peut-être à l’A310 le droit de prétendre à l’état-concours, sont autant de rides qui rappellent que la voiture ne sort pas du musée mais qu’elle s’exprime régulièrement sur les rétrospectives circuit comme en juillet dernier au Festival of Speed de Goodwood.

Un peu d’histoire

L’histoire de cette A310 V6 commence fin 1975. Une petite cellule technique travaille, sous la direction d’Hubert Melot, à optimiser les Renault de rallye. La berlinette est passée de mode et les R12 ou R17 ne font plus recette. Il faut alors trouver un nouveau cheval de bataille pour que Renault renoue avec la victoire mais premier problème : la marque est déjà impliquée en endurance avec l’Alpine A440 et commence à travailler son avenir en Formule 1. Pour Hugues Melot, c’est la crainte d’une diminution des moyens financiers ou humains et la définition de priorités dans les choix de la direction. C’est alors que tombe une première décision : la prochaine Renault de rallye sera une A310 V6 Groupe V suivie d’une deuxième ; la voiture sera engagée dans le prochain Tour de France en septembre 1976. Nous sommes en janvier de la même année et le Tour de France va donc commencer par un tour de force pour Melot et ses collaborateurs qui ne disposent même pas du moindre châssis de V6 et doivent commencer leur étude sur la version 4 cylindres. En peu de temps, l’équipe fournit un important travail d’amélioration de la rigidité de l’auto en utilisant non plus le seul châssis poutre mais l’arceau et même le pare-brise collé pour améliorer la résistance à la torsion de l’ensemble. L’aérodynamisme de l’auto est optimisé à la soufflerie de Saint-Cyr où de nombreux appendices sont testés avant de valider la version finale.
Le travail se poursuit sur les freins, les trains roulants, le moteur, la boîte mais le temps file à grande vitesse et le moment arrive où Jean Ragnotti étrenne la belle Alpine Renault A310 V6 au Tour de France automobile. Cette première sortie se termine par un camouflet pour l’équipe Renault Sport que dirige depuis peu Gérard Larrousse. Est-ce le temps de gestation trop court pour tout valider, les différents services de Renault et d’Alpine qui travaillent chacun sur un bout du programme rallye, toujours est-il que Jeannot perd une roue et abandonne dès la première spéciale. Un goujon de roue a cassé, une pièce dont le traitement n’aurait pas respecté le cahier des charges. Moins de deux mois plus tard, la voiture est inscrite au rallye du Var. Ragnotti indisponible, Larrousse fait appel à Guy Fréquelin qui, lors d’une prise en mains organisée quelques jours seulement avant le rallye, douche tout le monde présent en déclarant que la voiture n’est absolument pas compétitive et que tout est à revoir pour espérer gagner le rallye. Pourtant, tout le staff rallye du constructeur va s’impliquer au-delà du raisonnable, se couchant tard, se levant tôt pour transformer l’A310 au mieux des désirs de son pilote. Et ça va marcher, la réactivité de Larrousse et de ses collaborateurs, l’investissement personnel de Fréquelin dans le développement vont permettre à l’A310 V6 Groupe 5 de gagner son premier rallye et à Renault de renouer avec la victoire sur ce terrain. Suivra une saison 1977 historique (voir notre sujet sur Jacques Delaval, le coéquipier de Guy Fréquelin, dans Echappement Classic n°83) où Fréquelin et Delaval remporteront le titre national des rallyes en utilisant l’A310 V6 Groupe 5 mais aussi une version Groupe 4 et même une R5 Alpine (Pologne en novembre, deux résultats européens étant pris en compte dans le championnat de France).

Deux cylindres addtionnels qui changent tout

Lorsqu’on enlève le mince capot moteur attaché à l’aileron, on trouve le moteur PRV qui équipait la Renault 30 et, bien sûr, l’A310 V6 de série. Ce moteur en V à 90° est équipé de deux rangées de 3 cylindres que coiffent deux culasses avec arbre à cames en tête. Dans cette technologie du début des années 70, l’ACT commande encore les 2 soupapes de chaque cylindre par le biais de culbuteurs alors que la technique évoluera ensuite vers la réduction des pièces en mouvement et la commande des soupapes directement par les cames de l’arbre (presque obligatoire dans le cas d’un moteur multi-soupapes). Une vraie réussite ce moteur PRV dû à une collaboration entre Peugeot, Renault et Volvo car ce n’était pas si courant à l’époque de voir des constructeurs, par ailleurs concurrents, s’entendre sur une plate-forme moteur commune. Le PRV équipera donc nombre de modèles de série haut de gamme (R30, Tagora, etc…) et servira aussi de base à des déclinaisons sportives en compétition. Son développement course a été confié à François Bernard de Renault Sport à Viry-Chatillon, et c’est dans cette Alpine qu’il est, pour la première fois, aligné en compétition. Comme dit plus haut, l’ingénieur qui a fait l’étude de la version Groupe V, s’appelait Hubert Melot. Fin 76, il a quitté le projet et fut remplacé par le talentueux et discret Michel Têtu qui trouva une voiture ayant déjà roulé au Tour Auto et qui accomplit un remarquable travail de développement sur la base conçue par son prédécesseur.
Dans la version Groupe 5, le moteur a été centré au maximum des possibilités offertes par le châssis. Jean-Louis Pichafroy me raconte l’anecdote suivante lors de la restauration : « Le moteur était si avancé vers l’habitacle que les collecteurs d’échappement d’origine du V6 ne trouvaient plus leur place dans le compartiment moteur. Il a fallu retravailler tout cela à l’atelier pour offrir au moteur une ligne d’échappement correcte. » Côté boîte de vitesses, ce n’est pas l’habituelle Renault comme sur la Groupe 4 mais une fabrication ZF à 5 rapports qui est accolée au 6 cylindres. Une adaptation course visible dans l’habitacle au niveau du levier de vitesses. La carburation est assurée par deux Weber triple-corps de 46 mm. Si le triple corps en diamètre 40 est relativement courant, le 46 est lui beaucoup plus rare et son prix peut atteindre plusieurs milliers d’euros !

Au volant

L’installation, dans des sièges baquets confortables, est très agréable. Celui du pilote est de couleur différente du passager. Explication : En 1976, les photos d’époque montrent un intérieur équipé de deux sièges bleus identiques mais pour 1977, Renault propose à Fréquelin un siège moulé que ce dernier adopte. Jacques Delaval s’était lui aussi vu proposer un moulage spécifique mais il a préféré conserver une version baquet seventies qui, on peut l’imaginer, lui donnait plus d’aisance dans son travail de coéquipier. A la restauration de l’auto, Renault a donc remis en place un siège dans l’esprit de l’époque plutôt que la forme moulée un peu trop spécifique au gabarit du « Grizzly » (nom familier donné à Guy Fréquelin). Une fois installé, premier coup d’œil au tableau de bord qui reprend pour l’essentiel les afficheurs de l’époque. Tout ou presque est d’origine, les commodos et la plupart des interrupteurs. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’essai dans Echappement Classic n°84 (décembre 2017) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com