Révélé par la fameuse Coupe R5 GT, puis successivement enrôlé par Renault et Citroën avant d’épingler plusieurs rallyes de championnat de France à son palmarès, le Varois a marqué le paysage national des années 90 de son empreinte. Son talent le destinait sûrement à encore mieux…
Propos recueillis par Jacques Furet – Photo Christian Chiquello/Archives Echappement
Echappement Classic : Commençons par… la fin, ou plutôt le présent : que devenez-vous ?
Sylvain Polo : Je gère une affaire de vente de pneus à Antibes. Je l’ai montée quand ma carrière s’est véritablement terminée au lendemain de mon deuxième titre de champion de France en 2e division, en 1997, avec la Maxi Mégane du Gam. Ce sponsor se retirait et je me retrouvais une fois de plus sans volant. J’avais deux enfants à nourrir et comme je ne suis pas issu d’une famille particulièrement aisée, il était temps que je me préoccupe de mon avenir de façon plus sûre.
Néanmoins, vous ne semblez pas vous être totalement détourné du sport auto…
Même si je ne dévore plus tous les magazines auto comme à l’époque, je continue à m’y intéresser. Je reste en relation avec pas mal de pilotes et je conserve aussi des liens étroits avec certains de mes adversaires de l’époque, à l’exemple de Gilles Panizzi. Se battre sur les rallyes pendant tant d’année, cela crée des liens ! Depuis une dizaine d’années, j’ai aussi le privilège de piloter la voiture de sécurité sur les courses annexes du Grand Prix de Monaco.
Cela demeure imaginable de vous revoir un jour derrière un volant ?
Pour le plaisir, oui, une opportunité peut se présenter. J’ai d’ailleurs eu l’occasion de refaire deux ou trois rallyes il y a quelques années, sur des autos prêtées par un ami niçois, Philippe Barbero. Sans parler du rallye du Var 2011, où j’ai carrément eu la chance de piloter la Xsara WRC de Philippe Bugalski.
Pour le coup il s’agissait d’un retour par la grande porte !
Tous les copains s‘étaient unis pour m’offrir ce rallye à l’occasion de mes 50 ans. Ce fut un plaisir fou de me retrouver au volant d’une telle auto ! Et comme « Bug » me conseillait bien, passée la période d’adaptation, j’ai eu la satisfaction de signer quelques chronos intéressants, alors qu’il y avait, cette année-là, du très beau monde au départ avec Latvala, Tänak, Sarrazin…
Revenons maintenant aux prémices de votre carrière. Dans quelles circonstances a-t-elle débutée ?
En fait, rien ne me prédisposait vraiment à la course automobile. Après une petite enfance passée en Meurthe-et-Moselle, j’ai grandi sur la Côte d’Azur où j’ai commencé à travailler assez tôt comme chauffeur de poids lourds. Des copains roulaient en rallye, je me suis donc mis à les accompagner en assistance et, de là, à entrer petit à petit dans l’univers de la course. Comme je me sentais plutôt à l’aise derrière un volant, je me suis inscrit à mon tour à l’école de pilotage du Paul Ricard, en 1984, où j’ai échoué en finale du Pilote Elf face à Erik Comas.
Une issue inverse aurait pu conditionner un avenir tout autre…
Oui, d’autant que cela s’était joué d’un rien. Le jury avait décidé de nous faire repasser tous les deux, mais il pleuvait et je n’avais aucune expérience de ces conditions, à l’inverse d’Erik Comas qui venait du karting. Lui savait comment être efficace sous la pluie en évitant de rouler dans les trajectoires. L’année suivante, je me suis de nouveau retrouvé finaliste d’un volant, à Lédenon, ce qui m’a définitivement décidé à tenter ma chance… en rallye. J’ai loué une 205 GTI pour le Var, avec mon frère comme copilote, c’était parti…
Vous être ensuite devenu rapidement l’un des pilotes de référence parmi les innombrables utilisateurs de R5 GT Turbo…
A son volant, j’ai gagné le championnat de ligue dès la première année, puis le Challenge Diac dans la région Sud-Est. L’année suivante, en 1988, Renault a créé la Coupe R5 GT, que j’ai remportée à ma seconde tentative.
Cette formule de promotion a marqué son époque. Quels souvenirs en gardez-vous ?
Ceux de superbes bagarres, qu’il fallait livrer un peu partout en France. La R5 GT avait pour principal avantage de ne pas coûter trop cher. Avec quatre suspensions et de la pression au turbo comme principales modifications, on restait proche de la série. Cela n’avait rien à voir avec ce qui se pratique aujourd’hui. La Coupe était également très bien dotée avec des primes d’arrivée qui permettaient de financer le rallye suivant. (…)
Retrouvez l’interview complète dans Echappement Classic n°72 (novembre 2016), en vente en kiosque et sur www.hommell-magazines.com
