S’il n’avait été déjà pris par ailleurs, ce slogan aurait parfaitement collé à l’arrivée de cette petite Citroën dans le monde sans pitié des grosses berlines de circuit. Le service marketing du constructeur voulait correspondre à l’image novatrice et pionnière d’André Citroën en étant le premier à faire passer près de 400 ch sur le train avant d’une voiture de course. Vingt-cinq ans plus tard, cette voiture reste à la fois surprenante et sympathique.
Texte Lionel Robert – Photos Hugues Laroche
L’AX Superproduction date de 1987. A cette époque pas trop lointaine, les constructeurs hexagonaux soutiennent un championnat de berlines « à la française » censé concurrencer le Tourisme allemand (le DTM, lancé en 1984) ou le Groupe A européen. Avec des règles propres où il est à peu près possible de tout faire du moment que l’on conserve la caisse d’origine en acier, les ingénieurs s’en donnent à coeur joie pour nous proposer des voitures très spectaculaires auxquelles on associe les meilleurs pilotes français de voiture de tourisme. Dans le contexte du lancement de l’AX Sport, Citroën choisit ce modèle pour en faire une bombe survitaminée capable de battre les meilleures berlines allemandes.
Je retrouve l’AX au Castellet. Il s’agit d’un modèle 1 360 cm3, l’un des trois exemplaires fabriqués par Danielson pour le compte de Citroën Sport. Cerise sur le gâteau, notre modèle s’avère être la voiture que pilotait « Godasse de plomb » lors de l’unique victoire remportée par l’AX, le 7 septembre 1988 à Albi. Cette voiture, offerte par Citroën à Jean- Pierre Jarier, était exposée au musée de Mougins. Lors de la fermeture de l’établissement, deux amis collectionneurs ont fait l’acquisition de celle-ci, directement auprès de l’ex-pilote de F1. Grâce à leur passion et à la compétence de Force Motorsport (lire encadré), la voiture revit aujourd’hui.
Extérieurement, l’auto a été refaite entièrement en reprenant la décoration de l’époque. Le moteur a été révisé ainsi que la boîte de vitesses. Le turbo Garrett est d’origine mais le préparateur a choisi de le monter sur roulement à billes (plutôt que les bagues d’origine) dans un souci de fiabilité. De même, les trois boîtiers électroniques Solex d’origine pour l’injection d’essence, l’allumage et l’injection d’eau ont été conservés dans l’habitacle mais rendus inopérants. A la place, Force Motorsport a installé un boîtier de gestion moteur Motec M400 qui pilote l’injection électronique sans avoir recours au refroidissement par eau de l’époque (injection d’eau dans la tubulure d’admission). Enfin, dans son infinie sagesse, le préparateur a supprimé la molette de réglage de pression de turbo qui permettait aux pilotes de l’époque de monter jusqu’à 2,8 bars de pression. Le turbo de notre essai était taré à seulement 1,2 bar mais avec le montage sur roulement à billes, la puissance communiquée par le préparateur se situerait encore à 340 chevaux. [...]
Retrouvez l’intégralité de l’article dans le n°50 en vente en ligne sur hommell-magazines.com.
